«Пятерка» BMW E39. Ставь на красное

С середины 90-х до середины «нулевых» она удерживала титул одного из лучших бизнес-седанов на мировом рынке. О ней мечтали мальчишки, девчонки, а также их родители. Ее желали угонщики и те, кто их ловит. Истинные ценители сейчас охотятся за лучшими экземплярами из сохранившихся. Для тех, кто грезит о ней до сих пор — эта статья, в которой мы собрали воедино живые впечатления от тест-драйва седана 1999 года выпуска, рассказ о наиболее частых поломках, историческую справку и обзор нынешнего рынка «пятерок» BMW в кузове E39.

Ярко-красный седан, наряженный во внешний М-пакет, с заниженной на 8 см подвеской и 19-дюймовыми дисками от X5 E53 — дерзкий троллинг в адрес классических канонов бизнес-класса. Или уже адский «колхоз»? Истину узнаем в комментариях, пока же рискнем утверждать, что икону Е39 такой тюнинг не портит. Другие дожившие до наших дней седаны и универсалы смотрятся очень по-разному в зависимости от модельного года, цвета и подбора колес. Многие владельцы стараются выделиться. Иначе — просто старый немецкий автомобиль. Мало ли на улицах некропремиума, что можно купить тысяч за 150?

Знатоки непременно обратят внимание, что эта машина окрашена не в оригинальный цвет BMW Imola red. Тут — базовая эмаль из каталога MaxMeyer. Благодаря ей дизайн Йоджи Накадзима, одобренный Крисом Бэнглом, начинает играть по-новому. В чистых линиях Е39 читается недюжинная внутренняя сила. Взгляд ксеноновых фар упрям. Эта чертовка хорошо знает себе цену. Несмотря на ворчание поклонников Е34, именно кузов Е39, по мнению многих, достоин звания «последней настоящей» «пятерки». Недаром ухоженный экземпляр может стоить 700 000 рублей (жадный продавец?) и даже выше. Но и с такой суммой на руках найти среди нескольких сотен предложений на рынке достойный экземпляр — редкая удача. Конкретно этот достался нынешнему хозяину в 2015 году в результате обмена на Opel Astra H.

Первый хозяин этого седана, при покупке расщедрившийся лишь на самые необходимые опции, сейчас ни за что бы не узнал свою бывшую машину. Вместо базовых тканевых кресел — кожаные. Сверху чернеет потолок, а рукоятка «механики» с М-триколором так и манит начать веселье. Строгая и хорошо читаемая «приборка» настраивает на серьезный лад, а пухлый трехспицевый руль непрозрачно намекает, что он — инструмент активного драйва. Оказавшись на втором ряду, смотришь на все это с завистью. Задний диван диктует вертикальную посадку, и места в ногах по современным меркам маловато, так что особо не расслабишься.

На одометре значится 337 000 км оригинального пробега. А 2,5-литровой «шестерке» M52 хоть бы что. Год назад, когда она начала подъедать масло, ей поменяли маслосъемные колпачки и перебрали систему Vanos. И вот мотор снова рвется продемонстрировать все, на что способны честные атмосферные 170 л.с. и 245 Нм. На низах достаточно тяги, чтобы не чувствовать себя обделенным, но хочется большего. Все из-за веса. В свое время это поколение «пятерки», прогнувшись под требования рынка, получило усовершенствования по части безопасности, набрало комфортных опций и заплыло жирком.

Дело немного спасает то, что вместо положенного по VIN-номеру автомата тут теперь стоит 5-ступенчатая «механика». Передачи включаются так четко, что не хочется выпускать рычаг КПП из рук. То, что нужно, чтобы не давать расслабиться мотору, не представляющему жизни вне зоны высоких оборотов.

Зажатая до предела подвеска держит тебя в тонусе, но зубы останутся целы. По прямой «пятерка» летит так, что с курса не собьешь. Но все ее повадки буквально кричат: «Поворотов мне, да побольше, покруче!». В них она ныряет с азартом «трешки» и минимальными кренами, заставляя забыть о собственных немалых габаритах. Точный руль, хваткие тормоза, мгновенные реакции на акселератор, педаль сцепления, от которой не устает нога. Все точно и четко, при этом без лишней нервозности а-ля Alfa Romeo или отстраненности в стиле Jaguar. Отличная даже по современным меркам шумоизоляция дополняет атмосферу комфортного быстрого экспресса.

Пусть мощность ниже, чем у «горячих» хэтчбеков тех времен, тем не менее перед нами полноценный околоспортивный седан с до сих пор актуальными характеристиками.

Эта модель — отличный вариант для любителей тюнинга, обладающих бездонным кошельком, либо для рукастых парней. Хозяин красной Е39 как раз из последних. Четыре года назад эта «пятерка» была рядовым серебристым седаном 1999 года выпуска, какие часто встречаются на улицах. На кузове вмятины после встречи с безумным быком в Нижегородской области, салон — простецкий, электропакет — минимальный. Постепенно «пятерка» начала преображаться. Появились рестайлинговая оптика, кожаные кресла и черный потолок, солнцезащитные шторки задних дверей и шторка заднего стекла с электроприводом. «Автомат», хотя и был в полном техническом здравии, ради большего драйва уступил место механической коробке. Кузов полностью разобрали и перекрасили. Предварительно устранили все очаги ржавчины: переварили полы и пороги, заменили все двери и поддомкратники. После окраса «пятерка» переоделась в полный М-пакет, включая зеркала и заднюю банку глушителя, получила заниженную подвеску и примерила колеса от BMW X5 E53. Но это еще не конец. В планах у хозяина алькантаровый салон от М-sport, замена руля и новый вариант колес.

Кузов «пятерки» не может похвастать хорошей стойкостью к коррозии. Его слабые места — пороги, низ дверей и задние арки. Тем не менее ржавчина развивается медленно. Сквозная коррозия поражает только совсем запущенные экземпляры, от которых лучше держаться подальше. Перед покупкой главное понять, как за машиной ухаживали и как восстанавливали после аварий.

К моторам есть нарекания. Слабое место двигателей М52 (они бывают 2.0, 2.5 и 2.8) — склонность к перегреву. Нужно регулярно чистить радиатор и проверять систему охлаждения. Из-за чувствительных к износу поршневых колец мотор страдает масложором. По причине закоксовавшихся гидрокомпенсаторов могут появиться пропуски зажигания. Часто выходят из строя датчики положения коленвала и распредвала. При износе системы VANOS могут начать плавать обороты и заметно упасть мощность. Кстати, после 1998 года эти моторы получили фазовращатели не только на впускном, но и на выпускном распредвале — система Double VANOS.

Старшие рядные «шестерки» представлены серией М54 (2.2, 2.5 и 3.0). Для них также характерны проблемы с расходом масла, перегревом, пропусками зажигания и отказом датчика положения распредвала. Эти двигатели требовательны к качеству моторного масла, которое лучше менять почаще. Но в целом «шестерки» этой серии надежнее, чем М52.

V8 на Е39 — это серия M62, куда входят «восьмерки» на 3,5 и 4,4 л. После обновления 1998 года оба мотора получили систему изменения фаз газораспределения на впускном валу VANOS, электронную дроссельную заслонку, впускной коллектор с каналами меньшего диаметра и иную систему управления. Срок службы цепи ГРМ на М62 составляет не больше 200 000 км, аналогичный ресурс у системы VANOS. В неисправном состоянии обе детали могут стать причиной стука мотора. Неровная работа М62 может быть связана с неисправными клапаном вентиляции картерных газов, расходомером воздуха и датчиками положения дроссельных заслонок. М62, как и рядные «шестерки», любит качественное масло. Его повышенный расход часто решается заменой маслосъемных колпачков.

Подвеска седана Е39 — это стойки МакФерсон спереди и «многорычажка» сзади. Универсал от собрата отличается самовыравнивающейся за счет пневмоэлементов задней подвеской. В любом случае ремонт ходовой с использованием оригинальных деталей довольно дорог, а восстановление отдельных элементов «малой кровью» не всегда возможно. Не все сервисы возьмутся за реанимацию передних алюминиевых рычагов и запрессовку в них сайлент-блоков. Применение неоригинала возможно, но вряд ли оправданно, если хочется сохранить изначальный баланс комфорта и управляемости. Традиционные слабые места — нижние поперечные рычаги и сайлент-блоки передней реактивной тяги, а также плавающие сайлент-блоки нижних поперечных рычагов задней подвески.

К механическим коробкам, будь то 5-ступенчатая ZF для большинства версий или 6-ступенчатая Getrag, что ставилась на 540i и M5, даже в преклонном возрасте никаких претензий. Они могут огорчить только стоимостью двухмассового маховика. Даже за неоригинальную деталь просят порядка 40 000 рублей. Из «автоматов», которые на Е39 представлены коробками от GM и ZF, лучше показывает себя последний вариант. Эти коробки менее чувствительны к активной эксплуатации, главное — избегать перегрева и вовремя менять масло. Ресурс этой трансмиссии до первого капитального ремонта при условии своевременной замены расходников — порядка 250 000 км. Американские «автоматы» в этом отношении более нежные. Особенно 5-ступенчатый GM5L40E. У этой коробки крайне уязвимый лепестковый масляный насос, не любящий высоких оборотов, горячего и грязного масла. Часто заклинивает термостат коробки, что приводит к быстрому износу накладок ГДТ и соленоидов гидроблока.

Электрика на Е39 достает лишь по мелочам (если в нее не лазили кривыми руками). Типичные неисправности — выгорающие дисплеи борткомпьютера и «климата» или отказ моторедукторов климат-контроля. Но бывают вещи и посерьезнее. Нужно следить за состоянием приводного ремня дополнительных агрегатов, иначе не миновать дорогостоящей замены компрессора кондиционера и генератора. Например, повреждение датчика уровня топлива в бензобаке может потребовать замены бензонасоса в сборе.

Сейчас в объявлениях Дрома представлено порядка 800 экземпляров «пятерок» Е39. Рестайлинговых авто 2000–2004 годов выпуска из них лишь около 250 штук, остальные — дорестайлинг 1995–2000 годов. Большая часть — седаны. Универсал — редкость, которую придется искать среди примерно 40 вариантов на всю Россию. Дизельных Е39 в продаже около 60 экземпляров. Версий с «механикой» и «автоматом» примерно поровну. В основном представлены авто с двигателями мощностью до 170 л.с. На старшие 6-цилиндровые 528i и 530i приходится около 120, а на 8-цилиндровые 535i и 540i — примерно 60 предложений. Средняя цена дорестайлинговой Е39 — 370 000 рублей. За автомобили последних лет выпуска просят уже порядка 500 000 рублей. BMW M5 — редкий и желанный янгтаймер, цены на который только начинаются от миллиона рублей.

 

Разработка четвертого поколения пятой серии BMW велась с 1989 года. Финальный результат, в виде седана Е39, был презентован в 1995 году на автосалоне во Франкфурте. Универсал дебютировал в 1996 году. По сравнению с Е34 размеры автомобиля увеличились (длина на 55 мм, ширина на 49 мм, высота на 23 мм и колесная база на 70 мм). За счет того, что конструкция кузова Е39 прибавила в жесткости, повысилась безопасность, машина стала лучше управляться. Увеличение колесной базы повысило плавность хода.

В отличие от предыдущей генерации, E39 предлагались исключительно с задним приводом. Со сменой поколений из линейки бензиновых двигателей выпали рядные «четверки» (о гамме бензиновых моторов, доставшихся Е39, уже шла речь выше). Заметно расширился ассортимент дизелей, представленных «турбочетверками» M47 (2,0 л), а также «шестерками» M51 (2,5 л) и M57 (2,5–2,9 л).

В течение шести лет версия BMW 540i Touring считалась самым динамичным серийным универсалом в мире, пока этот рекорд не отошел RS6 Avant. Версия М5 в этом поколении имела только кузов «седан». Надо сказать, что выпуск М5 изначально был под вопросом. Боссы BMW всерьез полагали, что мощности 282-сильной 540i хватит для борьбы с конкурентами. Но, слава богу, одумались и отрядили Е39 400-сильный S62 объемом 4,9 л в паре с 6-ступенчатой «механикой». Впоследствии этот двигатель появился на ставшем коллекционным при жизни родстере Z8.

Единственный в мире официальный BMW M5 E39 Touring был построен BMW M GmbH в одном экземпляре и в серию не пошел. Пробел восполнили спецы из Alpina. Версии B10 (256–370 л.с.) и дизельная D10 (241 л.с.) были доступны с кузовами «седан» и «универсал». Другой интересной вариацией быстрой Е39 стал вариант от американского ателье Dinan. За счет новой выпускной системы и нагнетателя мощность V8 подскочила до 470 л.с. Тормозная система была собрана на компонентах Brembo. Снаружи M5 Dinan Edition выделялась фирменными колесными дисками, а также новым передним бампером. В Америке заказать подобный тюнинг можно было у официального дилера BMW с сохранением заводской гарантии.

В конце 1999 года на российских дорогах появились первые автомобили BMW E39, собранные методом CKD-сборки (то есть по полному циклу) на калининградском «Автоторе». Цена российских «пятерок» была примерно на 10 000 долларов ниже коренных «немок». Аналогичным способом из CKD-комплектов E39 производили в Мексике и Индонезии.

Любимый в народе М-пакет, делающий седан Е39 почти неотличимым от М5, появился в 1999 году (для универсала — в 2001 году). В 2000 году модель перенесла процедуру планового рестайлинга. Обновленная Е39 получила новые бамперы и модернизированную в очередной раз линейку моторов плюс новую оптику, прозванную в народе «ангельскими глазками». Седан закончил карьеру в 2003 году, универсал — на год позже. Всего до 2004 года было выпущено 1,47 миллиона седанов и универсалов.

Технические характеристики BMW 523i E39 (данные производителя)

Кузов

Тип
Седан

Количество мест/дверей
5/4

Двигатель

Тип
Бензиновый, с распределенным впрыском

Расположение двигателя
Спереди, продольно

Кол-во и расположение цилиндров
6, в ряд

Рабочий объем, куб. см
2494

Мощность, л.с. при об/мин
170/5500

Крутящий момент, Нм при об/мин 
245/3950

Трансмиссия

Привод
Задний

Коробка передач
5-МКПП

Тормоза

Передние
Дисковые, вентилируемые

Задние
Дисковые

Подвеска

Передняя
Независимая, пружинная, McPherson

Задняя
Независимая, пружинная, многорычажная

Размеры, объем, вес

Длина/ширина/высота, мм
4775x1800x1435

Колесная база, мм
2830

Клиренс, мм
120

Снаряженная масса, кг
1450

Объем топливного бака, л
70

Объем багажника, л
460

Шины
Передие: 215/35 R19, задние: 235/35 R19

Динамические характеристики

Максимальная скорость, км/ч
228

Разгон до 100 км/ч, сек.
8,5

Расход топлива, л/100 км

Комбинированный цикл
10,0

Выбросы СО2, г/км, эк. класс
Н. д.

Фотобонус

Источник: www.drom.ru

Оставьте ответ

Вы можете использовать эти HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>