BMW E34 как тачка эстетствующего эгоиста

В этой Е34 почти все неправильно. Она не дымит сизым дымом. С нее не сыплется ржавчина. В салоне не кожа, а велюр. Нет четок на зеркале заднего вида — главного пацанского оберега. Да и что же это за Бумер, если он не «чорный»?

Все как обычно. Машина — мечта детства, куплена под впечатлением от рассказов отца, бывшего перегонщика. Крашена, варена, мотор капитален. Всех вложений не сосчитать и никогда не отбить. За восемь лет своими руками доведена до идеального состояния и продаваться, тем более «прям щас за 300 наликом», не будет. Несмотря на культовость модели, найти простую Е34 в таком состоянии было непросто. Необъяснимо, но факт — у W124 в этом отношении ситуация получше.

На кузове рассматривать особо нечего — «ноздри» узкие, как у всех «пятерок» до 1994 года выпуска. Есть M-пакет — уже обязательный дресс-код в мире российских BMW. Диски от Е39 — «колхоз» по меркам перфекционистов. Зато цвет решает если не все, то многое. Олдскульным BMW и правда идет черный (или это я зомбирован «Бумером» и прочими «Жмурками»?), но Е34 в цвете Maledivenblau Metallic — настоящий сворачиватель голов. Яркий, сочный, интригующий в тени и красиво играющий на солнце — один из базовых металликов. Легкая сумасшедшинка и боевая машины братвы трансформировалась в тачку эстетствующего эгоиста. Именно таким видели BMW типичного клиента Е34, а не бритоголовой мордой в лакированных туфлях и с ТТ за пазухой спортивного костюма.

Салон выглядит как новый, а пахнет старым дорогим автомобилем. Этому пластику 26 лет, но, кажется, он без проблем переживет еще столько же. Отсутствие кожи — благодать при летней эксплуатации. Дизайн — классика, особенно для тех, кому в машине главное ехать. Все под рукой, даже стеклоподъемники на центральном тоннеле не вызывают раздражения. Потому и тесновато, как в спорткаре, особенно задним пассажирам, о которых в этом автомобиле думаешь в последнюю очередь. Из особых прелестей комплектации: люк с электроприводом, электрорегулировки сидений и шторки на окнах, чтобы отгородиться от завистливых взглядов.

А что еще надо, когда под капотом ждут своего часа 192 лошади пламенного М50? Рычаг от «пятиступки» ZF мне в руки, чуткую педаль газа — под правую ногу, и полный вперед, загонять стрелку тахометра в красную зону. Рядная «шестерка» живет только там, куда приличные люди предпочитают не лезть. Пик крутящего момента в 250 Нм приходится на 4200 об/мин, а на максимальную мощность мотор выходит и вовсе при 5900 об/мин. По-другому можно, но сложно. Тяги на низах достаточно, чтобы перевоплотиться в солидный бизнес-седан для размеренной городской езды, но чувство истинного BMW становится едва ощутимым.

Извечный спор владельцев старых «пятерок» — «Кто последний из могикан, Е34 или все-таки Е39?». От обеих хищниц — полное удовольствие за рулем, но породы разные. В Е39 наконец-то задумались о комфорте, а драйв присыпан массой люксовых опций. Е34 практически спорткар, странным образом получивший дополнительную пару дверей — жестковат, шумноват и тесноват. Не просто же так двигатель сдвинут назад в целях лучшей развесовки. Так и подмывает отключить антипробуксовочную систему и уйти в занос в первом же повороте.

И этот адреналин можно черпать ложками хоть каждый день. У сцепления щадящие настройки — с таким не устанешь в изнурительной пробке. Кладешь правую руку на эргономичный раздельный подлокотник, а левой упиваешься живыми откликами непривычно крупного, но такого удобного руля. Уровень обратной связи, при том что тут использован винтовой редуктор с шариковой гайкой — почти эталон. Никакой нервозности и лишних провокаций — все быстро, четко и предельно понятно. Идеал давно минувших лет, который надо на законодательном уровне запретить покупать особям, что мнят себя былинными рэкетирами.

Моторов на Е34 ставили много, и все они просто прекрасны. Но сейчас нужно делать поправку на преклонный возраст, укатанность большинства экземпляров и частый «колхозинг». Потенциальный ресурс уже наверняка исчерпан или близок к этому. Слава богу, культовость модели не дает им погибнуть, и уже попадаются отреставрированные экземпляры. Из общих проблем — отказ управляющей электроники, разнообразных датчиков и систем охлаждения.

Ранние Е34 довольствовались двигателями от предыдущей «пятерки»: рядными «шестерками» серии М30 и М20, дизелями М21 и «четверкой» М40. 12-клапанные «шестерки» отличаются завидной надежностью по механике, недаром они заслуженные «миллионники, но очень не любят перегрева, а система охлаждения с вискомуфтой вызывала нарекания с самого начала. Мотор S38 B36, что ставился на дорестайлинговую М5, — по сути форсированный вариант М30 с 24-клапанной головкой блока и системой VANOS. У него те же проблемы, но жизнь он прожил более насыщенную. У 8-клапанной «четверки» М40 с охлаждением меньше проблем, но у нее не самая удачная схема смазки в ГБЦ и всего лишь 111 л.с. Старый дизель — не самый лучший выбор.

Моторы новой серии — «восьмерки» М60, рядные «шестерки» М50, «четверка» М43 и турбодизели М51. «Восьмерки» получили никасиловое покрытие, а «шестерки» — 24-клапанные головки блоков с четырьмя клапанами на цилиндр и систему VANOS. М50 склонны к перегреву при малейшей неисправности системы охлаждения и страдают «масложором» (до 1 л на 1000 км). У них подтекают прокладки клапанной крышки и поддона, часто трескается расширительный бачок. V8 тоже любят подъедать масло. Неисправность решается заменой КВКГ либо маслосъемных колпачков с кольцами. «Четверки» М43 имеют цепной ГРМ, крепкую поршневую группу, а проблемы в основном связаны с впуском и системой управления. Дизели М51 — консервативны, 12 клапанов и чугунный блок, а значит, надежны. Особенно хорош старший M51D25OL мощностью 143 л.с. Правда, турбины и ТНВД имеют ограниченный ресурс, а в ремонте они дороги.

Ржавчина на столь возрастном автомобиле уже норма. Тем более что к возрастной коррозии добавляется коррозия, возникающая после некачественного кузовного ремонта, а небитых BMW в России, как известно, не бывает. Ржавые пороги и низ дверей — не повод отказываться от покупки. В отличие от швов в моторном отсеке и коррозии на опорах задней подвески и креплении задней балки. Проверка номерных агрегатов обязательна. Приборная панель умеет выводить ВИН-номер. Салон в целом держится молодцом. Качественные материалы и отсутствие дешевого пластика дают шансы на хорошее состояние.

Несмотря на врожденную надежность, АКПП от ZF имеют ограниченный ресурс. До 1993 года на Е34 ставили 5-ступенчатые МКПП и 4-ступенчатые «автоматы». После — опциональные 6-ступенчатые МКПП и 5-ступенчатые «автоматы» для мощных моторов. Найти живую АКПП можно только в том случае, если предыдущий хозяин вовремя менял масло и заменил гидротрансформатор. 4-ступенчатые АКПП чуть надежнее более динамичных «пятиступок». При этом в ремонте они стоят примерно одинаково, а многие комплектующие у них совместимы.

Механические коробки тоже можно сломать. Чаще всего отказывают 6-ступенчатые КПП на мощных «пятерках», страдающие течами сальников. В вибрациях карданного вала обычно виновата промежуточная опора. При пробегах свыше 400 000 км начинаются проблемы с крестовинами.

Подвеска (МакФерсон спереди, независимая сзади) проста по конструкции и надежна. Слабые места — сайлент-блоки и шаровые опоры рычагов передней подвески. Ресурс сайлент-блоков продольного рычага задней подвески — под сотню тысяч. Но возрастной автомобиль может иметь «убитые» пружины, рычаги, опоры передних стоек, проржавевшие передние и задние стаканы опор подвесок. «Колхоз» во благо — при некоторой доработке на Е34 встают задние опоры от Е39, которые служат дольше.

Как бы ни хотелось «пятерку» на «полном фарше», в случае с Е34 простая комплектация скорее благо. С электрикой может быть много хлопот. Особенно с подмоторной косой и датчиками двигателя на дорестайловых М30 и М20. Но и на более свежих машинах часто подводят многочисленные электронные блоки, например АБС, системы стабилизации и «климата». Они ремонтопригодны, но есть нюанс. Помимо основного рестайлинга в 1993–1994 годах было много промежуточных обновлений, особенно по части двигателей. Поэтому найти тот самый электронный блок или агрегат на замену бывает непросто.

«Пятерок» в продаже на Дроме немало — порядка 500 штук. Правда, выбор ближайшего конкурента — Mercedes W124 — в полтора раза больше. Более половины всех предложений приходится на «пятерки» до 1992 года выпуска с различными вариантами рядных «шестерок» и «механикой». Универсалы, дизели и V8 встречаются редко. Автомобили в состоянии «битый, крашеный, горевший, топленый» стоят от 30 000 рублей. На другом полюсе — хорошо сохранившиеся экземпляры, которые живут в теплых паркингах и не видят зимы, по цене от 600 000 и выше. Цены на большую часть автомобилей лежат в пределах 150 000. Состояние соответствующее. Не удивляйтесь, если найдете тут что-нибудь от ВАЗа. Таких машин много, не меньше, чем битых экземпляров с документами, в которых правда заканчивается на первой цифре ВИН-номера. Ценообразование на «капсулы времени» и редкости вроде универсала 540i (1,6 млн руб.) пугает своей непредсказуемостью.

Третья глава истории «пятерки» началась в 1987 году. К внешности ранних прототипов приложил руку Эрколе Спада, который также принимал участие в разработке «семерки» Е32. Однако по ряду причин итальянский дизайнер покинул BMW, не завершив дизайн «пятерки». В итоге финальный дизайн — заслуга Клауса Люте.

Новаций хватало. Среди них были подушки безопасности, ABS, климат-контроль, электроприводы передних кресел, автоматический контроль устойчивости (ASC) или тяги (ASC+T), система изменяемых фаз газораспределения VANOS на двигателях семейства М50. Плюс недоступный ранее полный привод, появившийся в 1991 году на версии 525iX.

Гамма моторов была невероятно широка — рядные «четверки» 1,8 л (113–115 л.с.) и дизели (115–143 л.с.), традиционные рядные «шестерки» (129–211 л.с.) и непривычные V8 (218–286 л.с.). Флагманская M5 осталась верна шести цилиндрам. Первые версии довольствовались 315-сильным S38B36, а на пике формы «эмка» развивала 340 л.с. Простые Е34 комплектовались 5-ступенчатой «механикой» или 4-диапазонным «автоматом». Более мощным версиям полагались 6-ступенчатая МКПП Getrag и «автоматы» на пять передач.

Все это великолепие было доступно не только в кузове седан. Первый в истории модели универсал мог похвастаться задним стеклом, которое поднималось как вместе с пятой дверью, так и отдельно от нее. В качестве опции был доступен огромный двойной люк в крыше. Универсал Е34 мог быть даже «эмкой», но в таком кузове было выпущено всего около 10% от общего количества «пятерок».

Тех, кого не устраивала стандартная «эмка», с радостью ждали в тюнинг-ателье. Alpina предлагала B10 Biturbo с 360-сильным мотором, которая умела разгоняться до 288 км/ч. Не менее быстрыми были версии от AC Schnitzer (265 км/ч) и MK Motorsport (273 км/ч). Самой безумной была Hartge H5 — «пятерка» с 480-сильным V12 и максималкой в 324 км/ч.

Конвейерная жизнь Е34, которую производили в Германии и ЮАР, закончилась в 1996 году. За восемь лет третье поколение «пятерки» разошлось тиражом в 1 333 412 автомобилей. Наследница Е39 с ее 1 480 000 экземпляров была популярнее.

Фотобонус

Источник: www.drom.ru

Оставьте ответ

Вы можете использовать эти HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>